Toyota Yaris

Ce moteur peut se mettre à consommer trop d’huile ; si personne ne surveille le niveau, cela peut aller jusqu’à la casse. Des vidanges espacées avancent l’échéance. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Niveau d’huile qui baisse entre deux vidanges, odeur d’huile chaude, parfois un voile bleu à l’échappement sous forte charge.

À l'essai : Contrôlez le niveau d’huile à froid, exigez l’historique des vidanges et surveillez l’échappement pendant une accélération franche.

La chaîne de distribution entraîne les arbres à cames, et son tendeur la maintient sous tension ; usé, il la laisse claquer au démarrage. Sur ce moteur, dit non interférent, une casse est peu probable même si la chaîne saute une dent. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Claquement ou bruit de chaîne pendant 1 à 30 secondes au démarrage à froid, ralenti moins stable.

À l'essai : Démarrez moteur froid et écoutez pendant 30 secondes. Faites lire la mémoire de défauts, à la recherche des codes P0010 et P0014.

Le VVT-i fait varier le calage des soupapes selon le régime. Son électrovanne peut se colmater avec des boues d’huile, ou son actionneur s’user : l’historique des vidanges compte. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Cliquetis de 1 à 3 secondes au démarrage à froid, voyant moteur, reprises moins vives, consommation en hausse.

À l'essai : Démarrez moteur froid et écoutez. Faites lire la mémoire de défauts, à la recherche de codes P001x, et demandez l’historique des vidanges.

La pompe à eau fait circuler le liquide de refroidissement. Elle peut fuir par son joint, ou son roulement peut devenir bruyant. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Baisse progressive du liquide de refroidissement, odeur sucrée, bruit de roulement à l’avant du moteur.

À l'essai : Contrôlez le niveau et la couleur du liquide, cherchez des traces de suintement et écoutez le moteur au ralenti.

L’eau de pluie peut passer par le joint du cache-culbuteurs, le couvercle du haut du moteur, et atteindre le puits de la bougie du cylindre 1, où elle abîme la bobine d’allumage. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Ralenti rugueux, perte de puissance, voyant moteur ; la mémoire de défauts signale un raté d’allumage sur le cylindre 1 (code P0301).

À l'essai : Écoutez le ralenti à froid et à chaud, faites une accélération franche, faites lire les ratés d’allumage au diagnostic et cherchez de l’humidité dans les puits de bougies.

La vanne EGR renvoie une partie des gaz d’échappement dans l’admission ; les suies encrassent l’une et l’autre, surtout en trajets courts et en ville. La source est un site commercial, peu étayé. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Ralenti instable, à-coups, surconsommation, voyant moteur avec des codes EGR.

À l'essai : Écoutez le ralenti moteur chaud, testez les reprises à bas régime et faites lire les codes de la vanne EGR et du débit d’air.

Le thermostat régule la température du moteur en dosant le passage du liquide vers le radiateur. Il peut rester bloqué ouvert ou fermé. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Température moteur anormale : chauffage faible si le thermostat reste bloqué ouvert, surchauffe s’il reste fermé.

À l'essai : Suivez la montée en température, vérifiez que l’aiguille reste stable et qu’il n’y a pas de surchauffe en charge.

En durcissant, le joint du cache-culbuteurs, le couvercle du haut du moteur, laisse suinter de l’huile. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Traces d’huile sur le dessus du moteur, légère odeur d’huile chaude.

À l'essai : Inspectez le dessus du moteur et le dessous de la voiture à la recherche de traces d’huile.

Le cache thermique protège le dessous de la voiture de la chaleur de l’échappement. Desserré ou rongé par la corrosion, surtout là où les routes sont salées en hiver, il se met à vibrer. L’âge compte davantage que le kilométrage. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Bourdonnement ou claquement vers 2 000 à 3 000 tr/min.

À l'essai : À l’arrêt, montez à 2 000 à 3 000 tr/min et écoutez sous la voiture.

Les synchroniseurs, qui accordent les vitesses de rotation avant l’engagement d’un rapport, s’usent. Le problème est commun aux essences de cette génération de Yaris. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Craquements au passage de la 2e ou de la 3e, résistance anormale du levier.

À l'essai : Passez tous les rapports à froid puis à chaud, en insistant sur la 2e et la 3e.

Les segments assurent l’étanchéité entre les pistons et les cylindres ; quand ils laissent passer l’huile, celle-ci brûle. Le défaut touche surtout les modèles de 2011 et 2012 : il est nettement réduit à partir de 2013, avec des segments révisés. Il est signalé sur un forum de propriétaires de Toyota. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Niveau d’huile qui baisse entre deux révisions, fumée bleue à l’échappement, surtout à froid, bougies encrassées.

À l'essai : Contrôlez le niveau d’huile à froid, demandez l’historique des appoints et observez l’échappement au démarrage à froid.

Le tendeur maintient la chaîne de distribution sous tension ; défaillant, il la laisse claquer au démarrage. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Claquement métallique pendant 1 à 30 secondes au démarrage à froid, bruit de chaîne.

À l'essai : Démarrez moteur froid, écoutez les 30 premières secondes et faites lire la mémoire de défauts, à la recherche du code P0016.

La pompe à eau fait circuler le liquide de refroidissement ; en fin de vie, elle fuit ou ne le fait plus circuler correctement. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Perte de liquide de refroidissement, surchauffe, chauffage faible dans l’habitacle.

À l'essai : Contrôlez le niveau du liquide de refroidissement et cherchez des traces de suintement autour de la pompe.

Les bobines produisent l’étincelle des bougies ; une bobine défaillante provoque des ratés d’allumage. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Ralenti irrégulier, perte de puissance, voyant moteur, odeur de carburant.

À l'essai : Écoutez le ralenti moteur chaud, faites une accélération franche et faites lire la mémoire de défauts : les codes P030X signalent des ratés d’allumage.

La vanne EGR renvoie une partie des gaz d’échappement dans l’admission pour réduire les émissions ; les dépôts finissent par l’encrasser. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Ralenti rugueux, hésitations à l’accélération, surconsommation, voyant moteur avec le code P0401.

À l'essai : Faites une accélération franche, écoutez le ralenti et faites lire la mémoire de défauts.

Le débitmètre mesure l’air qui entre dans le moteur, pour doser l’essence ; défaillant, il fausse ce dosage. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : À-coups à l’accélération, consommation anormale, voyant moteur.

À l'essai : Accélérez progressivement puis franchement, en surveillant la consommation instantanée.

Le boîtier du thermostat, la pièce qui régule la température du moteur, peut fuir. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Perte de liquide de refroidissement, traces de suintement, odeur de liquide chaud.

À l'essai : Contrôlez le niveau et cherchez des traces roses ou vertes sous la voiture.

Le joint du couvre-culasse, le couvercle du haut du moteur, peut laisser suinter de l’huile. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Odeur d’huile brûlée, traces d’huile sur le bloc moteur, niveau qui baisse légèrement.

À l'essai : Inspectez le pourtour du couvre-culasse et l’état des bougies.

La calamine est un dépôt de carbone qui s’accumule sur les soupapes d’admission. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Ralenti irrégulier, ratés d’allumage à froid, légère perte de puissance.

À l'essai : Écoutez le ralenti moteur froid et accélérez progressivement.

La CVT Multidrive S est une boîte automatique à variation continue, sans rapports fixes. Le problème concerne les versions équipées de cette boîte avant 2014, pas le moteur lui-même. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Saccades et bruit de la boîte.

À l'essai : Observez le comportement de la boîte à basse vitesse, et guettez bruits et à-coups.

La batterie haute tension, qui alimente le moteur électrique, perd de la capacité en vieillissant. Un propriétaire d’une hybride de 2012 rapporte une batterie hors service peu après l’achat, avec un devis de 2 300 € pris en charge à 20 % par Toyota. Le contrôle hybride annuel en concession conditionne l’extension de garantie de la batterie jusqu’à 10 ans. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Moins de roulage en électrique, consommation en hausse, moteur thermique qui tourne plus souvent, voyant « Check hybrid system ».

À l'essai : Faites réaliser un test de l’état de santé de la batterie au diagnostic Toyota, observez l’écran des flux d’énergie et les voyants hybrides, et demandez si la batterie a déjà été remplacée.

L’onduleur convertit le courant de la batterie pour le moteur électrique ; une pompe électrique le refroidit, et c’est elle qui peut lâcher. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Voyant « Check hybrid system », perte de puissance, surchauffe possible de l’onduleur, codes défaut de la pompe.

À l'essai : Faites un diagnostic du système hybride, à la recherche d’un code comme P314A, vérifiez le fonctionnement de la pompe (bruit, débit) et demandez l’historique du système hybride.

La vanne EGR renvoie une partie des gaz d’échappement dans l’admission ; les dépôts de carbone l’encrassent. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Ralenti irrégulier, légère perte de puissance, parfois un voyant moteur avec des codes EGR.

À l'essai : Faites lire les codes EGR, faites inspecter la vanne et demandez l’historique d’entretien de l’admission.

L’onduleur convertit le courant de la batterie de traction pour le moteur électrique ; sa panne peut immobiliser la voiture. Ces kilométrages viennent de signalements réunis par un site spécialisé, pas d’une statistique. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Perte de puissance soudaine en accélération ou en côte, voyant « Check hybrid system », mode dégradé, immobilisation possible.

À l'essai : Faites un diagnostic du système hybride, avec les codes de l’onduleur et le contrôle de son refroidissement, et demandez l’historique du système hybride.

Cette petite batterie alimente l’électronique et permet la mise en route du système hybride. Selon le magazine britannique What Car, elle tombe souvent en panne, surtout avec des trajets courts ou de longs arrêts. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : La voiture ne démarre pas, des voyants s’allument, le système hybride ne se met pas en route.

À l'essai : Faites mesurer la tension de la batterie 12 V, demandez son âge et ses remplacements, et interrogez le vendeur sur le comportement de la voiture après un arrêt prolongé.

Des joints d’injecteurs dégradés laissent fuir l’essence, avec un risque d’incendie. Ces kilométrages viennent de signalements réunis par un site spécialisé, pas d’une statistique. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Forte odeur d’essence, traces de carburant sous le capot, parfois des calages ou un ralenti irrégulier.

À l'essai : Inspectez le compartiment moteur à la recherche de fuites et d’odeur d’essence, et demandez l’historique des injecteurs et de leurs joints.

Des fuites apparaissent aux étriers et aux raccords des conduites de frein arrière. Ces kilométrages viennent de signalements réunis par un site spécialisé, pas d’une statistique. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Pédale de frein molle, liquide sous la voiture, voyant de frein, freinage moins efficace.

À l'essai : Cherchez des fuites de liquide de frein, testez le freinage et faites contrôler l’état des conduites et des étriers.

Des défauts électroniques intermittents, liés à des capteurs, au câblage ou au logiciel, sont signalés sur un site qui recense des pannes. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Voyants du système hybride ou de l’ABS, défauts électriques, mode dégradé, redémarrages ou passages en concession nécessaires.

À l'essai : Faites lire la mémoire de défauts, vérifier les connecteurs et les faisceaux, et demandez l’historique des interventions sur l’électronique.

Lors des régénérations, qui brûlent les suies accumulées dans le filtre à particules, du gazole peut passer dans l’huile, surtout si elles sont interrompues par des trajets courts. L’usage urbain en est la première cause. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Niveau d’huile qui monte, odeur de gazole dans l’huile, surconsommation sur petits trajets, régénérations très fréquentes du filtre à particules.

À l'essai : Contrôlez le niveau et l’odeur de l’huile, demandez l’historique des vidanges, vérifiez l’absence de voyant du filtre à particules et interrogez le vendeur sur l’usage de la voiture, en ville ou sur route.

Cette vanne règle la pression du gazole dans la rampe commune qui alimente les injecteurs ; défectueuse ou encrassée, elle dérègle l’injection. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Démarrage difficile, perte de puissance au-dessus de 3 000 tr/min, voyant moteur, parfois mode dégradé.

À l'essai : Faites une reprise jusqu’à haut régime, faites lire les codes d’injection et contrôler la pression de la rampe au diagnostic.

Le volant bimasse amortit les vibrations du moteur avant l’embrayage ; un usage très urbain l’use prématurément. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Fortes vibrations à l’embrayage et entre 1 200 et 2 600 tr/min, claquements côté boîte.

À l'essai : Guettez les vibrations au démarrage et les bruits de boîte ou d’embrayage, et testez les reprises à bas régime.

La vanne EGR renvoie une partie des gaz d’échappement dans l’admission ; les dépôts de suie peuvent la bloquer. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Perte de puissance au-dessus de 3 000 tr/min, voyant moteur, code EGR, fumée noire aux changements de charge.

À l'essai : Faites une reprise jusqu’à haut régime, écoutez le ralenti et faites lire la mémoire de défauts, à la recherche des codes P0401 et P0489.

La wastegate est la soupape qui régule la pression du turbo ; son actionneur peut défaillir, ou le turbo fuir. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Perte de puissance, fumée noire, mode dégradé, sifflement ou bruit anormal du turbo.

À l'essai : Faites une reprise en charge, écoutez le turbo et faites lire les codes de surpression ou de sous-pression.

La ventilation du carter évacue les vapeurs d’huile du moteur ; défectueuse, elle pousse l’huile vers l’admission et l’échappement, au détriment du turbo. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Consommation d’huile, dépôts d’huile bleutés dans l’admission, perte de puissance, buée d’huile à l’échappement.

À l'essai : Contrôlez le niveau et la consommation d’huile, cherchez des traces d’huile dans l’admission et observez le comportement du turbo.

Avec l’usure, la chaîne s’allonge et son tendeur et ses guides s’usent ; à l’extrême, elle peut sauter une dent. L’entretien joue sur l’échéance. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Claquement derrière le carter de chaîne, surtout à froid, démarrage difficile, parfois des codes du calage variable (VVT-i).

À l'essai : Écoutez la distribution moteur froid, demandez l’historique des vidanges et faites lire les codes de distribution.

Le débit des injecteurs piézoélectriques Denso, montés depuis 2008, dérive avec le temps. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Démarrage difficile à froid, claquement, fumée bleue, niveau d’huile qui monte par dilution.

À l'essai : Écoutez le ralenti, faites lire les codes d’injection et faites mesurer le retour de gazole des injecteurs (test de back-leak). Demandez l’historique des filtres à gazole.

Le filtre à particules retient les suies du diesel et se vide en les brûlant quand la voiture roule assez longtemps ; un usage urbain le colmate. Concerne les versions équipées de ce filtre. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Voyant du filtre à particules, mode dégradé, surconsommation, régénérations trop fréquentes.

À l'essai : Demandez quels trajets la voiture a faits, vérifiez l’absence de voyant, et faites contrôler la contre-pression à l’échappement et les codes du filtre.

Ces capteurs mesurent la pression et le débit d’air à l’admission ; des connecteurs oxydés ou une membrane fatiguée faussent leurs mesures. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : À-coups à l’accélération, voyant moteur, perte de puissance au-dessus de 2 500 tr/min.

À l'essai : Faites une reprise, faites lire les codes P0105, P0235 ou P0102, et contrôlez les connecteurs et les durites d’admission.

La pompe basse pression, placée dans le réservoir, alimente le moteur en gazole à travers le filtre ; un filtre négligé ou une pompe fatiguée privent le moteur de carburant. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Démarrage long, calages, perte de puissance en roulant.

À l'essai : Demandez l’historique des filtres à gazole, faites lire les codes de pression de carburant et mesurer la tension de la pompe.

Un seul propriétaire le signale, sur un forum. Ces températures restent probablement dans la plage normale prévue par Toyota, de 87 à 101 °C : ce n’est pas un défaut confirmé. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Ventilateur audible, sans aucun signe de surchauffe : ni voyant, ni perte de puissance.

À l'essai : Lisez la température du liquide au diagnostic : elle doit rester entre 87 et 101 °C. Vérifiez l’absence de voyant de surchauffe, ainsi que le niveau et l’état du liquide.

Un seul propriétaire le rapporte, vers 150 000 km, soit 93 000 miles. L’origine n’est pas confirmée : un accessoire ou un support est aussi plausible qu’une pièce interne, et l’hypothèse d’une bielle usée n’est pas démontrée. Aucun coût connu.

Ce que vous sentez : Bruit métallique au ralenti, qui disparaît ou change avec le régime.

À l'essai : Faites localiser le bruit au stéthoscope, en haut et en bas du moteur, avec un test de coupure des cylindres au diagnostic et un contrôle de la pression d’huile, en comparant si possible avec une voiture saine.

Un problème général de cette génération de Yaris, pas propre au 1.5 Dual VVT-iE, signalé par un guide allemand d’achat d’occasion. La pompe à eau fait circuler le liquide de refroidissement. Montants indicatifs.

Ce que vous sentez : Température anormale, traces de liquide coloré, bleu, vert ou jaune, odeur de liquide chaud.

À l'essai : Inspectez la pompe à la recherche de traces, contrôlez le niveau et faites un test de pression du circuit de refroidissement.