BMW i3

Organe le mieux corroboré : au TÜV 2026, le frein de service ressort à 2 fois la fréquence moyenne à 2-3 ans et 3,5 fois à 4-5 ans (rapports à la moyenne, pas des pourcentages), disques légèrement plus souvent en défaut ; disques déjà signalés par le TÜV en 2023 sur 1 142 i3. Deux propriétaires de REx 2017 rapportent disques rouillés et intervention précoce sous 37 000 km. La conduite à une pédale fait peu travailler les freins. Disques de 22,49 à 70,49 € pièce en Belgique.

Ce que vous sentez : Disques rouillés, freinage irrégulier après une longue période de récupération.

À l'essai : Regardez l’état des disques et freinez fort plusieurs fois.

Recharge en courant alternatif impossible alors que la charge rapide fonctionne. Un KLE diagnostiqué sur une i3s 2019, une suspicion sur une 120 Ah de 2019 limitée à 3,5 kW. Réparation sur établi de 525 à 895 £ au Royaume-Uni ; un propriétaire rapporte 1 700 € annoncés et 760 € payés après geste BMW. Montants étrangers ou déclaratifs, non repris comme coût belge.

Ce que vous sentez : La charge sur borne ou à domicile ne démarre pas ou disjoncte, la charge rapide fonctionne.

À l'essai : Faites une charge complète en courant alternatif.

Organe déjà visé par deux rappels, qui tombe aussi en panne hors rappel : une i3s 94 Ah de 2018 en charge sur une seule phase, remplacement de l’EME recommandé (page incomplète). Un atelier signale des erreurs « drivetrain » attribuées à tort à l’EME alors que le capteur de position de transmission est en cause. Réparation indépendante d’environ 1 200 à 3 400 €, 4 000 à 6 000 € en neuf en concession selon un réparateur français ; un cas à 740 € payés après geste BMW. Montants étrangers ou déclaratifs, non repris comme coût belge.

Ce que vous sentez : Charge AC sur une seule phase, message d’erreur de transmission, perte de propulsion.

À l'essai : Faites lire les défauts mémorisés avant achat.

Une batterie 12 V défaillante peut imiter une panne de groupe motopropulseur : erreurs de transmission, interdiction de rouler, extinction générale. Deux cas, une REx 2017 et une i3 2019. La part des batteries 12 V dans les pannes ADAC vaut pour toutes les voitures, pas pour l’i3.

Ce que vous sentez : Alertes en cascade, voiture qui refuse de démarrer.

À l'essai : Faites tester la batterie 12 V.

Une REx 2017 rapporte une odeur de brûlé puis un prolongateur détruit, devis de 18 000 $ ; une autre s’arrête après dix minutes avec une erreur de transmission ; une fuite de pompe à eau du REx est chiffrée 5 800 $ sur une voiture dont le millésime n’est pas lisible. Un devis de 10 000 £ concerne une 94 Ah de 2016. Aucune consommation d’huile quantifiée, aucun joint vérifié. Montants étrangers ou déclaratifs, non repris comme coût belge.

Ce que vous sentez : Odeur de brûlé au démarrage du prolongateur, prolongateur qui s’arrête, perte de puissance.

À l'essai : Faites tourner le prolongateur pendant l’essai et faites lire ses défauts.

Casse avec contamination métallique du circuit sur une i3s 2019 vers 80 500 km, devis de 4 300 $ ; autres devis de 3 800 € (i3s 2019, France) et plus de 4 000 $ ; un cas à environ 1 000 € payés après participation BMW. Le circuit refroidit aussi le pack. Compresseur seul à 967,68 € TVA comprise en Belgique, pièce sans pose. Une panne de chauffage sur une REx 94 Ah de 2017 est rapportée sans diagnostic de compresseur. Montants étrangers ou déclaratifs, non repris comme coût belge.

Ce que vous sentez : Ronflement fort, climatisation ou chauffage qui s’arrête.

À l'essai : Faites tourner climatisation et chauffage, écoutez le compresseur.

Signal discuté selon l’âge : au TÜV, rien à 2-5 ans ; au contrôle britannique des i3 de 2019, les ressorts avant pèsent 15,7 % des échecs, environ 6,7 fois plus que des voitures comparables, et 3,7 pour 100 contrôles au-delà de 84 000 km (analyse d’un site tiers). Une REx 94 Ah de 2017 à 53 100 km : amortissement dégradé et soufflets avant déchirés. Amortisseur de 50,14 € pièce en Belgique.

À l'essai : Au-delà de 80 000 km, faites contrôler les ressorts avant et les soufflets.

Monte décalée 155/60 R20 avant et 175/55 R20 arrière sur l’i3 ; l’i3s diffère. Usure arrière à 30 000 km rapportée sur une i3 2020, quelques jours de délai de commande selon un garagiste. Pneus de 93,61 à 129 € pièce relevés.

Une i3 électrique de 2021 : une cellule défectueuse trouvée lors d’une campagne batterie, deux jours d’atelier, sans immobilisation préalable. Un seul cas ; la campagne batterie citée n’est confirmée par aucune fiche officielle pour l’i3. Module 94 Ah de 450 à 890 € pièce seule sur le marché européen.

Deux remplacements de moteur électrique rapportés, à 151 000 et 161 000 km, sur des voitures de 2015 et 2016, antérieures à cette période : ils montrent que le mode de panne existe, pas sa fréquence sur les 2017 à 2022.

Ce que vous sentez : Bruit de roulement qui augmente.

Légèrement plus souvent en défaut que la moyenne à 2-3 ans au TÜV 2026, déjà signalés en 2023 ; les autres éclairages, non. Information qualitative, aucun taux.

Une poignée de petite porte cassée, une alerte de porte ouverte alors qu’elle est fermée ; millésimes non précisés. L’obligation d’ouvrir la porte avant d’abord n’est pas une panne.

Une REx 2019 à 11 300 km : 7 000 $ estimés par l’assureur, puis 14 000 à 17 000 $ évoqués par l’atelier sous réserve de démontage. Ce sont des estimations ; aucune facture ne sépare panneaux plastiques et cellule carbone.

Écran central qui redémarre environ toutes les cinq minutes pendant cinq jours sur une REx 2017, même phénomène signalé sur une électrique 2017, disparu ensuite sans diagnostic BMW.