Audi e-tron
9 rappels de sécurité ouverts · à faire vérifier au numéro de châssis en concession, indépendamment de la note
La note, moteur par moteur
Sur ce véhicule, le choix du moteur pèse plus que le choix du modèle. Comparez les 4 motorisations avant de regarder le reste de la fiche.
- 61 /100 classe C
55 quattro, avant mise à jour (95 kWh)
Moyen2 rappels de sécurité ouverts sur cette motorisation. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D ELa toute première e-tron, produite de mars à novembre 2019, en SUV seulement, avant la mise à jour technique qui a revu les freins, le découplage du moteur avant et la gestion thermique. Elle cumule les rappels : humidité dans les câbles de la batterie haute tension, liaison entre la pédale de frein et le servofrein, et modules de batterie qui peuvent provoquer un incendie. Faites vérifier chaque campagne au numéro de châssis chez Audi et contrôlez la suspension pneumatique. Relevé du 2026-09-29 - 68 /100 classe C
55 quattro, après mise à jour (95 kWh)
Moyen7 rappels de sécurité ouverts sur cette motorisation. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D ELe 55 quattro produit de novembre 2019 à juillet 2022, en SUV puis en Sportback, profite de la mise à jour technique : 86,5 kWh utilisables, freins, découplage du moteur avant et gestion thermique revus. Les voitures produites jusqu’en avril 2021 sont visées par deux rappels sur l’essieu arrière, et le rappel des modules de batterie dépend de la date de production. Faites vérifier les rappels au numéro de châssis et contrôlez la suspension pneumatique, qui peut fuir. Relevé du 2026-09-29 - 69 /100 classe C
50 quattro (71 kWh)
Moyen7 rappels de sécurité ouverts sur cette motorisation. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D ELe 50 quattro, 313 ch, a une batterie plus petite de 71 kWh et c’est le plus léger de la gamme. Il partage la suspension pneumatique, qui peut fuir, et les rappels du reste de la gamme selon la date de production : essieu arrière jusqu’en avril 2021, unité de pression de freinage, logiciel du moteur électrique, modules de batterie. Faites vérifier chaque campagne au numéro de châssis chez Audi et contrôlez la géométrie arrière. Relevé du 2026-09-29 - 65 /100 classe C
S et S Sportback (95 kWh)
Moyen6 rappels de sécurité ouverts sur cette motorisation. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D ELes S et S Sportback, avec trois moteurs et jusqu’à 503 ch en mode boost, sont les plus lourdes de la gamme, 2 695 kg. Ce poids sollicite pneus, freins et suspension pneumatique, qui peut fuir. Les voitures produites jusqu’en avril 2021 sont visées par deux rappels sur l’essieu arrière, et le rappel des modules de batterie dépend de la date de production. Faites vérifier les rappels au numéro de châssis et contrôlez pneus, disques et suspension. Relevé du 2026-09-29
Cette note sur 100 est une synthèse éditoriale : elle croise des enquêtes de propriétaires, des résultats du contrôle technique et des avis d'experts. Ce n'est pas une mesure réalisée sur un parc de voitures. Les rappels de sécurité sont présentés à part. Sources disponibles sur demande.
Humidité dans les câbles de la batterie haute tension : court-circuit et risque d’incendie
Un joint défectueux peut laisser entrer de l’humidité dans la batterie haute tension par le câblage entre la prise de charge et l’électronique haute tension, avec un risque de court-circuit et d’incendie. Rappel de juin 2019 : 8 786 voitures dans le monde et 2 834 en Allemagne selon le registre allemand, 1 644 dans le monde selon l’ADAC. Au Royaume-Uni, il vise les voitures construites du 18 février au 12 avril 2019. Consigne donnée aux propriétaires : la voiture peut rouler jusqu’au contrôle, mais si un témoin de réseau de bord jaune ou rouge, ou le message « Bordnetz : Störung ! », s’affiche, il faut se garer immédiatement à l’extérieur et ne plus recharger. Remède : contrôle du système haute tension, pose d’un ensemble d’étanchéité sur le faisceau de la prise de charge, avec 24 heures d’immobilisation, ou remplacement de composants haute tension. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
Le verdict, en détail
Lire le verdict complet
L’Audi e-tron de première génération (type GE) a été produite à Forest de 2019 à 2022, en SUV puis en Sportback à partir de mars 2020, avant le restylage renommé Q8 e-tron : une annonce qui parle d’une batterie de 114 kWh décrit très probablement ce dernier. Les tarifs belges de 2020 proposent le 55 quattro de 408 ch et le 50 quattro de 313 ch, à batterie de 71 kWh ; les S de 503 ch suivent fin 2020. Entre les versions, la date de production fait l’écart. Les 55 quattro produits jusqu’en novembre 2019 précèdent la mise à jour technique qui a revu les freins et la gestion thermique et porté la batterie utile de 83,6 à 86,5 kWh, et cumulent les rappels de 2019. Les voitures produites de novembre 2019 à avril 2021 ont eu deux rappels sur l’essieu arrière, le second parce que le premier a pu dérégler la géométrie et user les pneus. Sur toutes, la suspension pneumatique de série peut fuir et les disques de frein, peu sollicités, peuvent corroder. L’ADAC, le club automobile allemand, compte 1,4 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2022 en Allemagne, un chiffre qui mêle l’e-tron et le Q8 e-tron et ne couvre pas les immatriculations de 2019 à 2021. Dix campagnes de rappel touchent ces voitures. La plus large vise des modules de la batterie haute tension qui peuvent provoquer un incendie, sur la production jusqu’en mars 2022 ; Audi a monté en même temps des cellules de deux fournisseurs, et la date ne dit pas lesquelles une voiture a reçues. Trois autres touchent le freinage. Faites interroger le numéro de châssis chez Audi et regardez la face intérieure des pneus arrière. À Bruxelles, la zone de basses émissions admet cette électrique sans enregistrement si elle est immatriculée en Belgique.
L'outil
Le compteur du véhicule que vous regardez
Entrez le kilométrage de l'annonce pour situer les zones de risque connues ci-dessous.
Aucune zone de risque connue pour cette fiche.
Les faits
Carte d'identité
| Poids à vide | 2 445 à 2 695 kg2 445 kg sur 50 quattro (71 kWh), 2 695 kg sur S et S Sportback (95 kWh) |
|---|
Ce qui casse
Problèmes connus
Indice de fiabilité mesuré : 1,4 pannes pour 1 000 véhicules, immatriculations 2022, e-tron et Q8 e-tron confondues. 2026-09-25
Plusieurs motorisations4
chaque carte indique lesquelles
Suspension pneumatique : fuite d’un ressort ou d’une jambe, compresseur usé
55 quattro, avant mise à jour (95 kWh)
55 quattro, après mise à jour (95 kWh)
50 quattro (71 kWh)
S et S Sportback (95 kWh)
Suspension pneumatique : fuite d’un ressort ou d’une jambe, compresseur usé
La suspension pneumatique porte la voiture sur des ressorts à air, gonflés par un compresseur. Selon le catalogue de l’ADAC, elle est de série aux quatre roues sur toute la gamme : on ne l’évite pas en choisissant sa version. Défauts décrits : fuite d’un ressort pneumatique ou d’une jambe de force, compresseur qui ne monte plus en pression ou tourne en continu. Un compresseur peut s’user parce qu’il compense une fuite ailleurs dans le circuit : dans un historique, un compresseur remplacé sans que la fuite ait été traitée est un mauvais signal. Deux rappels du registre allemand visent en outre une jambe de suspension défectueuse, qui peut faire s’affaisser la voiture d’un côté, sur 251 voitures produites en 2021 dans le monde. Selon un estimateur américain, le remplacement du compresseur coûte de 1 478 à 1 546 dollars hors taxes sur une e-tron quattro 2019 à 2023, dont environ 1 332 dollars de pièce : ce n’est pas un prix belge.
Ce que vous sentez : Voiture affaissée d’un coin après une nuit, compresseur qui tourne longtemps ou ne monte plus en pression.
À l'essai : Laissez la voiture garée une nuit et comparez les quatre hauteurs de caisse le matin ; faites fonctionner tous les modes de hauteur et écoutez le compresseur.
Géométrie arrière déréglée après le remplacement des écrous d’essieu
55 quattro, après mise à jour (95 kWh)
50 quattro (71 kWh)
S et S Sportback (95 kWh)
Géométrie arrière déréglée après le remplacement des écrous d’essieu
La géométrie règle l’angle des roues ; mal réglée, elle use les pneus. Deux rappels successifs visent l’essieu arrière des voitures produites de novembre 2019 à avril 2021. Le premier, en juin 2021, remplace des écrous exposés à une corrosion sous contrainte, qui peut créer du jeu entre le bras d’essieu et le porte-moyeu. Le second, en février 2022, corrige le premier : son instruction de travail ne prévoyait pas de refaire la géométrie, et le pincement et le carrossage arrière ont pu être modifiés sans être détectés, avec une usure accrue des pneus. La conséquence survit au rappel : une voiture traitée pour le premier sans que la géométrie ait été refaite peut avoir usé un train de pneus.
Ce que vous sentez : Usure rapide ou irrégulière des pneus arrière, surtout sur leur face intérieure.
À l'essai : Regardez la face intérieure des pneus arrière, pas seulement la bande extérieure : une usure en facettes ou très dissymétrique signe une géométrie incorrecte. Exigez un relevé de géométrie récent, ou faites-en établir un avant la livraison.
Disques de frein corrodés par le faible usage du freinage à friction
55 quattro, avant mise à jour (95 kWh)
55 quattro, après mise à jour (95 kWh)
50 quattro (71 kWh)
S et S Sportback (95 kWh)
Disques de frein corrodés par le faible usage du freinage à friction
Sur une électrique lourde, la récupération d’énergie, qui ralentit la voiture en rechargeant la batterie, assure presque tout le freinage : les freins classiques servent peu et les disques corrodent au lieu de s’user. Sur 2,6 tonnes, la conséquence se sent. Des propriétaires en font état sur un forum américain, dans des cas cohérents avec un faible usage des freins, l’humidité et le sel ; aucune campagne Audi ne porte sur les disques. Ce sont des cas rapportés, pas une fréquence. Les rappels du freinage sont distincts : l’unité de pression de freinage, à deux reprises, et la liaison entre la pédale et le servofrein.
Ce que vous sentez : Vibration au freinage.
À l'essai : Freinez franchement à plusieurs reprises pendant l’essai et faites contrôler l’état des disques.
Verrouillage du connecteur de charge qui prend l’eau
55 quattro, avant mise à jour (95 kWh)
55 quattro, après mise à jour (95 kWh)
50 quattro (71 kWh)
S et S Sportback (95 kWh)
Verrouillage du connecteur de charge qui prend l’eau
Le mécanisme qui verrouille la trappe et le connecteur de charge peut prendre l’eau quand la trappe reste ouverte pendant la charge. Un seul message technique le décrit, sur un forum britannique consacré surtout au Q7 e-tron, avec une pièce Audi d’environ 30 € et dix minutes de pose : c’est un cas rapporté, pas une donnée du constructeur.
À l'essai : Ouvrez et fermez la trappe de charge et branchez réellement la voiture.
Sous le capot
Guide des motorisations
Ce qui vaut pour toute la gamme.
- Transmission
- Transmission intégrale sur toutes les versions
55 quattro, avant mise à jour (95 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NMC (nickel manganèse cobalt), « Nickel-Cobalt-Mangan » selon la source
- Refroidissement liquide, actif
- Pompe à chaleur De série
- Garantie batterie 8 ans ou 160 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Réparation module par module prévue par Audi : un bulletin technique destiné à son réseau américain décrit le remplacement de modules de la batterie haute tension, avec relevé obligatoire du numéro de série de chaque module déposé, et les conditions de garantie d’Audi prévoient la remise en état avec des composants de batterie remis à neuf. Le pack n’est donc pas une pièce d’un seul tenant. Mais remplacer un module répare un défaut localisé : il ne rajeunit pas un pack usé de manière homogène.
- Courbe de charge Batterie froide en hiver : selon Audi, le liquide de refroidissement la réchauffe pendant la charge, et la puissance reste réduite tant qu’elle n’a pas atteint une certaine température. Audi n’annonce le préchauffage de la batterie en roulant vers une borne rapide que pour l’e-tron GT, et un site spécialisé confirme que cette e-tron ne le fait pas : en hiver, surtout après un trajet court, la charge commence donc plus lentement. Des courbes publiées par des sites spécialisés, qui sont des estimations, décrivent ensuite un palier de puissance élevé tenu longtemps. L’ADAC annonce 30 minutes pour atteindre 80 % sur une borne de 150 kW, sans préciser le niveau de départ : ce n’est pas un temps de 10 à 80 %.
Ce qui joue pour et contre7
Ce qui joue pour
- Batterie à refroidissement liquide actif.
- Pompe à chaleur de série, comme sur toute la gamme.
- Charge rapide jusqu’à 150 kW selon l’ADAC.
Ce qui joue contre
- 83,6 kWh utilisables sur 95, moins que sur les voitures produites après la mise à jour de novembre 2019.
- 11 kW au maximum en courant alternatif.
- Rappels de 2019 : humidité dans les câbles de la batterie haute tension, et liaison entre la pédale de frein et le servofrein.
- Pas de préchauffage de la batterie en route vers une borne rapide : Audi ne l’annonce que pour l’e-tron GT.
Le détail de cette motorisation
La toute première e-tron, produite de mars à novembre 2019, uniquement en SUV : 408 ch en mode boost, une batterie de 95 kWh dont 83,6 utilisables et 409 km annoncés en cycle WLTP. En Belgique, les commandes ont ouvert en septembre 2018, à 82 400 € selon la presse belge. Elle précède la mise à jour technique de novembre 2019, qui ne s’applique qu’aux voitures produites ensuite : ce n’est pas une mise à jour à distance. C’est la version visée par le rappel de 2019 sur l’humidité dans les câbles de la batterie haute tension et, pour la production de mai à décembre 2019, par celui de la liaison entre la pédale de frein et le servofrein : faites vérifier les deux au numéro de châssis.
55 quattro, après mise à jour (95 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NMC (nickel manganèse cobalt), « Nickel-Cobalt-Mangan » selon la source
- Refroidissement liquide, actif
- Pompe à chaleur De série
- Garantie batterie 8 ans ou 160 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Réparation module par module prévue par Audi : un bulletin technique destiné à son réseau américain décrit le remplacement de modules de la batterie haute tension, avec relevé obligatoire du numéro de série de chaque module déposé, et les conditions de garantie d’Audi prévoient la remise en état avec des composants de batterie remis à neuf. Le pack n’est donc pas une pièce d’un seul tenant. Mais remplacer un module répare un défaut localisé : il ne rajeunit pas un pack usé de manière homogène.
- Courbe de charge Batterie froide en hiver : selon Audi, le liquide de refroidissement la réchauffe pendant la charge, et la puissance reste réduite tant qu’elle n’a pas atteint une certaine température. Audi n’annonce le préchauffage de la batterie en roulant vers une borne rapide que pour l’e-tron GT, et un site spécialisé confirme que cette e-tron ne le fait pas : en hiver, surtout après un trajet court, la charge commence donc plus lentement. Des courbes publiées par des sites spécialisés, qui sont des estimations, décrivent ensuite un palier de puissance élevé tenu longtemps. L’ADAC annonce 30 minutes pour atteindre 80 % sur une borne de 150 kW, sans préciser le niveau de départ : ce n’est pas un temps de 10 à 80 %.
Ce qui joue pour et contre7
Ce qui joue pour
- Batterie à refroidissement liquide actif.
- Pompe à chaleur de série, comme sur toute la gamme.
- Charge rapide jusqu’à 150 kW selon l’ADAC.
- Second chargeur embarqué de 22 kW en option à partir de l’année modèle 2021, à vérifier sur l’exemplaire.
Ce qui joue contre
- Voitures produites de novembre 2019 à avril 2021 : deux rappels sur l’essieu arrière, dont le second corrige une géométrie déréglée par le premier.
- Autres rappels selon la date de production : unité de pression de freinage, logiciel du moteur électrique, jambe de suspension pneumatique.
- Pas de préchauffage de la batterie en route vers une borne rapide : Audi ne l’annonce que pour l’e-tron GT.
Le détail de cette motorisation
Le 55 quattro produit de novembre 2019 à juillet 2022, en SUV puis aussi en Sportback à partir de mars 2020, de 84 360 à 88 210 € aux tarifs belges de 2020 selon la carrosserie et la finition. La mise à jour technique de novembre 2019 porte sa batterie utile à 86,5 kWh sur 95 et revoit les freins de roue, le découplage du moteur avant et la gestion thermique : 436 km annoncés en cycle WLTP en SUV, 446 en Sportback. Le second chargeur de 22 kW, une option à partir de l’année modèle 2021, se vérifie sur la liste d’équipement du numéro de châssis. Les voitures produites jusqu’en avril 2021 sont concernées par les deux rappels de l’essieu arrière, et les premières, jusqu’en décembre 2019, par celui de la liaison entre la pédale de frein et le servofrein.
50 quattro (71 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NMC (nickel manganèse cobalt), « Nickel-Cobalt-Mangan » selon la source
- Refroidissement liquide, actif
- Pompe à chaleur De série
- Garantie batterie 8 ans ou 160 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Réparation module par module prévue par Audi : un bulletin technique destiné à son réseau américain décrit le remplacement de modules de la batterie haute tension, avec relevé obligatoire du numéro de série de chaque module déposé, et les conditions de garantie d’Audi prévoient la remise en état avec des composants de batterie remis à neuf. Le pack n’est donc pas une pièce d’un seul tenant. Mais remplacer un module répare un défaut localisé : il ne rajeunit pas un pack usé de manière homogène.
- Courbe de charge Batterie froide en hiver : selon Audi, le liquide de refroidissement la réchauffe pendant la charge, et la puissance reste réduite tant qu’elle n’a pas atteint une certaine température. Audi n’annonce le préchauffage de la batterie en roulant vers une borne rapide que pour l’e-tron GT, et un site spécialisé confirme que cette e-tron ne le fait pas : en hiver, surtout après un trajet court, la charge commence donc plus lentement. Des courbes publiées par des sites spécialisés, qui sont des estimations, décrivent ensuite un palier de puissance élevé tenu longtemps.
Ce qui joue pour et contre8
Ce qui joue pour
- Batterie à refroidissement liquide actif.
- Pompe à chaleur de série, comme sur toute la gamme.
- Second chargeur embarqué de 22 kW en option à partir de mi-2021, à vérifier sur l’exemplaire.
- La plus légère de la gamme, 2 445 kg selon l’ADAC.
Ce qui joue contre
- La plus faible autonomie de la gamme.
- Voitures produites de novembre 2019 à avril 2021 : deux rappels sur l’essieu arrière, dont le second corrige une géométrie déréglée par le premier.
- Autres rappels selon la date de production : unité de pression de freinage, logiciel du moteur électrique, jambe de suspension pneumatique.
- Pas de préchauffage de la batterie en route vers une borne rapide : Audi ne l’annonce que pour l’e-tron GT.
Le détail de cette motorisation
L’entrée de gamme, produite de novembre 2019 à juillet 2022 en SUV et en Sportback, à 71 510 € en SUV au tarif belge de juillet 2020 : 313 ch et une batterie de 71 kWh, dont 64,7 utilisables, environ 120 kg plus légère que celle du 55 selon Audi. C’est la version la plus légère, mais aussi celle qui a le moins d’autonomie : 336 km annoncés en cycle WLTP en SUV, 347 en Sportback. En charge rapide, elle monte à 120 kW ; le second chargeur de 22 kW n’est proposé en option qu’à partir de mi-2021. Les voitures produites jusqu’en avril 2021 sont concernées par les deux rappels de l’essieu arrière, et les premières, jusqu’en décembre 2019, par celui de la liaison entre la pédale de frein et le servofrein.
S et S Sportback (95 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NMC (nickel manganèse cobalt), « Nickel-Cobalt-Mangan » selon la source
- Refroidissement liquide, actif
- Pompe à chaleur De série
- Garantie batterie 8 ans ou 160 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Réparation module par module prévue par Audi : un bulletin technique destiné à son réseau américain décrit le remplacement de modules de la batterie haute tension, avec relevé obligatoire du numéro de série de chaque module déposé, et les conditions de garantie d’Audi prévoient la remise en état avec des composants de batterie remis à neuf. Le pack n’est donc pas une pièce d’un seul tenant. Mais remplacer un module répare un défaut localisé : il ne rajeunit pas un pack usé de manière homogène.
- Courbe de charge Batterie froide en hiver : selon Audi, le liquide de refroidissement la réchauffe pendant la charge, et la puissance reste réduite tant qu’elle n’a pas atteint une certaine température. Audi n’annonce le préchauffage de la batterie en roulant vers une borne rapide que pour l’e-tron GT, et un site spécialisé confirme que cette e-tron ne le fait pas : en hiver, surtout après un trajet court, la charge commence donc plus lentement. Des courbes publiées par des sites spécialisés, qui sont des estimations, décrivent ensuite un palier de puissance élevé tenu longtemps. L’ADAC annonce 30 minutes pour atteindre 80 % sur une borne de 150 kW, sans préciser le niveau de départ : ce n’est pas un temps de 10 à 80 %.
Ce qui joue pour et contre7
Ce qui joue pour
- Batterie à refroidissement liquide actif.
- Pompe à chaleur de série, comme sur toute la gamme.
- Second chargeur embarqué de 22 kW en option à partir de mi-2021, à vérifier sur l’exemplaire.
Ce qui joue contre
- La plus lourde et la plus gourmande de la gamme : 2 695 kg et 27,0 kWh aux 100 km homologués.
- Voitures produites jusqu’en avril 2021 : deux rappels sur l’essieu arrière, dont le second corrige une géométrie déréglée par le premier.
- Autres rappels selon la date de production : unité de pression de freinage, logiciel du moteur électrique, jambe de suspension pneumatique.
- Pas de préchauffage de la batterie en route vers une borne rapide : Audi ne l’annonce que pour l’e-tron GT.
Le détail de cette motorisation
Les S et S Sportback, produites de novembre 2020 à juillet 2022 : trois moteurs électriques, un à l’avant et deux à l’arrière, 503 ch en mode boost pendant huit secondes et 435 ch sans boost, avec la batterie de 95 kWh, dont 86,5 utilisables. En Belgique, le Moniteur Automobile relevait 97 150 € pour la S et 99 160 € pour la S Sportback en avril 2021. La S est la plus lourde de la gamme, 2 695 kg, et la plus gourmande, 27,0 kWh aux 100 km homologués pour 362 km annoncés en cycle WLTP : pneus, disques et suspension travaillent davantage. Les voitures produites jusqu’en avril 2021 sont concernées par les deux rappels de l’essieu arrière.
Historique complet
Rappels et campagnes constructeur
Un rappel « à faire vérifier » ne veut pas dire que la voiture est concernée : seul le numéro de châssis (VIN) le confirme, chez un concessionnaire. Quand elle l'est, la réparation est normalement gratuite.
- Humidité dans les câbles de la batterie haute tension : court-circuit et risque d’incendie Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Un joint défectueux peut laisser entrer de l’humidité dans la batterie haute tension par le câblage entre la prise de charge et l’électronique haute tension, avec un risque de court-circuit et d’incendie. Rappel de juin 2019 : 8 786 voitures dans le monde et 2 834 en Allemagne selon le registre allemand, 1 644 dans le monde selon l’ADAC. Au Royaume-Uni, il vise les voitures construites du 18 février au 12 avril 2019. Consigne donnée aux propriétaires : la voiture peut rouler jusqu’au contrôle, mais si un témoin de réseau de bord jaune ou rouge, ou le message « Bordnetz : Störung ! », s’affiche, il faut se garer immédiatement à l’extérieur et ne plus recharger. Remède : contrôle du système haute tension, pose d’un ensemble d’étanchéité sur le faisceau de la prise de charge, avec 24 heures d’immobilisation, ou remplacement de composants haute tension. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
- Écrous de l’essieu arrière exposés à la corrosion sous contrainte Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
La corrosion sous contrainte peut créer un jeu accru entre le bras d’essieu et le porte-moyeu, ce qui dégrade le comportement routier. Rappel de juin 2021 : 149 561 voitures dans le monde, 29 498 en Allemagne, car il vise aussi les A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7 et Q8 : il n’est pas propre à l’électrique. Production de novembre 2019 à avril 2021 selon l’ADAC ; au Royaume-Uni, voitures construites du 7 novembre 2019 au 18 février 2021. Remède : remplacement des écrous concernés à l’essieu arrière. Voir aussi le rappel de la géométrie arrière, qui corrige ce remède. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
- Logiciel du moteur électrique : perte de propulsion Important À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Un défaut du logiciel de l’unité de commande de l’entraînement peut provoquer une perte de propulsion, avec le message « Safely stop vehicle » selon le registre britannique. Rappel de juillet 2021 pour les voitures produites du 20 novembre 2020 au 20 avril 2021 : 1 728 dans le monde, 548 en Allemagne. Remède : mise à jour du logiciel de l’unité de commande de l’entraînement. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
- Unité de pression de freinage mal soudée Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Le rotor et l’arbre du système de freinage intégré peuvent ne pas avoir été soudés selon les spécifications. En freinage appuyé : perte possible de l’assistance, désactivation de l’ABS et de l’ESC, distance d’arrêt allongée ; le freinage mécanique reste disponible. Rappel d’août 2021 : 2 303 voitures dans le monde, 336 en Allemagne. Au Royaume-Uni, voitures construites du 18 février au 30 novembre 2020 ; aux États-Unis, e-tron 2021 et Sportback 2020 et 2021. Remède : remplacement de l’unité de pression de freinage, environ quatre heures. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
- Unité de pression de freinage exposée à la corrosion Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Des composants de l’unité de pression de freinage peuvent se corroder au fil de la vie de la voiture, avec un risque de perte de l’assistance de freinage, de l’ABS et de l’ESP. Rappel d’octobre 2021 : 566 voitures dans le monde, 91 en Allemagne ; au Royaume-Uni, voitures construites du 6 mai 2020 au 4 juin 2021. Remède : remplacement de l’unité de pression de freinage. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
- Jambe de suspension pneumatique défectueuse Important À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Un défaut de fabrication de la suspension pneumatique peut faire s’affaisser la voiture d’un côté. Deux rappels visent des voitures produites en 2021 : en décembre 2021, 15 voitures dans le monde ; en décembre 2022, 236 voitures dans le monde, dont 24 en Allemagne. Remède : contrôle et, si nécessaire, remplacement de la jambe de suspension concernée. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
- Géométrie arrière non refaite après le remplacement des écrous d’essieu Important À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
L’instruction de travail du rappel des écrous de l’essieu arrière ne prévoyait pas de refaire la géométrie : des valeurs de pincement et de carrossage arrière ont pu être modifiées sans être détectées. Conséquence : une usure accrue des pneus et, dans les cas extrêmes, une perte de pression des pneus selon le registre allemand. Rappel de février 2022 pour les mêmes voitures : 111 682 dans le monde et 51 116 en Allemagne selon le registre allemand, 25 445 en Allemagne selon l’ADAC ; au Royaume-Uni, voitures construites du 7 novembre 2019 au 20 février 2021. Remède : contrôle et, si nécessaire, correction des réglages. C’est le rappel le plus important à contrôler sur une voiture d’occasion, parce que sa conséquence survit à l’exécution : une voiture traitée pour le premier rappel dont la géométrie n’a jamais été refaite peut avoir usé un train de pneus. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
- Modules de la batterie haute tension : perte de tension et risque d’incendie Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Certains modules de la batterie haute tension peuvent perdre leur tension, ce qui peut conduire à une surchauffe et à un incendie. Le rapport américain vise des modules LG Energy Solution de type E61V, produits en Corée, et précise que ces cellules ne sont plus utilisées à partir de la production de mars 2022. En Europe, rappel de février 2024 : 43 345 voitures dans le monde et 1 293 en Allemagne, production 2018 à 2022 selon le registre allemand ; au Royaume-Uni, voitures construites du 29 janvier 2019 au 3 novembre 2021. Aux États-Unis : e-tron produites du 3 janvier 2019 au 11 mars 2022, Sportback du 20 mai 2020 au 11 mars 2022. Mesure immédiate : ne pas charger au-delà de 80 %. Le réseau contrôle la batterie et remplace les modules si nécessaire ; le remède définitif annoncé aux États-Unis est un logiciel de diagnostic qui surveille les modules et prévient le conducteur. C’est un rappel, pas une simple campagne logicielle. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
- Liaison entre la pédale de frein et le servofrein mal serrée Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Le vissage entre la pédale de frein et le servofrein peut ne pas être correctement serré. S’il se desserre, la liaison mécanique entre la pédale et le servofrein peut céder : il ne reste alors que le freinage d’urgence commandé en maintenant le bouton du frein de parking sur la console centrale. Rappel de septembre 2024 pour les voitures produites du 23 mai au 10 décembre 2019 : 7 386 dans le monde, 182 en Allemagne. Remède : contrôle et, si nécessaire, resserrage du vissage selon le registre allemand ; remplacement du servofrein selon le registre britannique. L’état de la campagne ne se vérifie qu’au numéro de châssis, chez un réparateur agréé.
Vécu propriétaires
Témoignages propriétaires
« bref, j'ai une conso long terme de 28kWh en été et 29kWh en hiver. »
« je consomme en moyenne 30 kWh,la batterie fait 85 kWh disponibles, ce qui fait une autonomie de moins de 300 km »
« bonne nouvelle en été je suis en dessous des 25 KW/ 100 km alors qu'en hivers j'étais largement au dessus de 30 (sur autoroute) »
Voir les 3 autres témoignages
« En hiver, à 80% de charge, l' autonomie tombe à 260km., soit près de 50% de celle annoncée. […] sur un parcours de 80km, en utilisant l'innodrive (sencé optimiser acceleration/decelaration), clim à 20 degrés, température extérieure de 4 degrés, vous en mangerez 130km dans la vraie vie et en vous traînant lamentablement. […] Plus sérieusement, tomber à moins de 26kW/h est difficile même en roulant aussi dynamiquement que vous le feriez avec un engin de chantier, sauf en descente bien sur ! »
« Ma consommation moyenne sur l'année est de 22kwh/100, plutôt 24kwh l'hiver en utilisation montagne+un peu d'autoroute. […] Confort irréprochable sur tout type de route. Très agréable sur autoroute, aucun bruit, fatigue vraiment réduite. […] Budget raisonnable pour une Audi, reste que la monte des pneus va de 19p à 22p on dépasse facilement les 200€/pneu en gamme premium. […] J'ai une faible usure des pneus, un train doit pouvoir tenir 40k kms voir plus suivant la conduite. »
« Confort exceptionnel malgré des jantes de 21 pouces grâce à la suspension pneumatique Audi . […] L autonomie ? : en conduite dynamique , quotidienne ( musique , chauffage habitacle et siège ...), et avec les températures actuelles moyenne de 8 degrés comptez 230 km ( avec les 80% de chargé conseillé en usage quotidien pour préserver les batteries ) »
Avant de signer
Points de vigilance à l'achat
À lire sur votre téléphone, devant la voiture.
Les papiers à exiger5
- Faites vérifier au numéro de châssis, chez Audi, les rappels de cette génération et leur exécution : modules de la batterie haute tension (production jusqu’en mars 2022, risque d’incendie), écrous de l’essieu arrière puis géométrie (production de novembre 2019 à avril 2021), unité de pression de freinage (deux campagnes), logiciel du moteur électrique (production de novembre 2020 à avril 2021), jambe de suspension pneumatique (production 2021) et, sur une voiture de 2019, humidité dans les câbles de la batterie et liaison entre la pédale de frein et le servofrein.
- Sur une voiture produite de novembre 2019 à avril 2021, exigez un relevé de géométrie récent, ou faites-en établir un avant la livraison.
- Faites confirmer le solde de la garantie batterie : 8 ans ou 160 000 km. Sous 70 % de capacité nette, Audi répare et doit remettre la batterie à au moins 78 % jusqu’à 3 ans, 74 % jusqu’à 5 ans et 70 % jusqu’à 8 ans. La garantie passe au propriétaire suivant.
- Vérifiez sur la liste d’équipement du numéro de châssis si la voiture a le second chargeur de 22 kW : il ne se voit pas au type de prise, et il n’existe qu’en option à partir de l’année modèle 2021 sur le 55, de mi-2021 sur le 50 et la S.
- Pour un éventuel remplacement de batterie, demandez un devis sur numéro de châssis chez un concessionnaire belge : il n’existe aucun tarif public.
Sous le capot4
- Faites lire la mémoire des défauts et tester la batterie 12 V : une batterie 12 V faible provoque une cascade d’alertes sans rapport apparent entre elles.
- Au pont, faites contrôler bras de suspension, rotules, silentblocs (les articulations en caoutchouc) et roulements, des organes chargés sur un SUV de 2,6 tonnes : cherchez du jeu, des claquements, des silentblocs déchirés, un grondement qui évolue en courbe.
- Contrôlez l’état des disques de frein : sur une électrique, ils corrodent plus qu’ils ne s’usent.
- Dans l’historique, un compresseur de suspension remplacé sans recherche de fuite est un mauvais signal.
Carrosserie et dessous4
- Regardez la face intérieure des pneus arrière : une usure en facettes ou très dissymétrique signe une géométrie arrière incorrecte.
- Laissez la voiture garée une nuit et comparez les quatre hauteurs de caisse le matin.
- Si la voiture a les rétroviseurs caméra, vérifiez qu’il n’y a pas de buée à l’intérieur et que l’image reste nette.
- Ouvrez et fermez la trappe de charge et vérifiez le verrouillage du connecteur.
Pendant l'essai4
- Faites fonctionner tous les modes de hauteur de la suspension et écoutez le compresseur.
- Freinez franchement à plusieurs reprises : une vibration signale des disques abîmés.
- Laissez l’écran multimédia MMI allumé pendant tout l’essai pour voir s’il se fige ou redémarre.
- Si vous testez une charge rapide en hiver, ne jugez pas la batterie sur la puissance du début : elle n’est pas préchauffée en route vers la borne et charge plus lentement tant qu’elle est froide.
Ce qui doit vous faire renoncer3
- Une voiture produite de novembre 2019 à avril 2021 aux pneus arrière usés sur leur face intérieure, sans relevé de géométrie.
- Une voiture dont la charge est plafonnée à 80 %, ou sans preuve que le rappel des modules de batterie a été fait ou ne s’applique pas.
- Un témoin de réseau de bord jaune ou rouge, ou le message « Bordnetz : Störung ! », sur une voiture de 2019.
Emporter cette fiche
Votre véhicule n'est pas là ?
Demandez-le
- Toyota rav4 2