Tesla Model 3
6 rappels de sécurité ouverts · à faire vérifier au numéro de châssis en concession, indépendamment de la note
La note, moteur par moteur
Sur ce véhicule, le choix du moteur pèse plus que le choix du modèle. Comparez les 11 motorisations avant de regarder le reste de la fiche.
- 69 /100 classe C
Standard Range Plus 325 ch (Panasonic 53 kWh)
Moyen confiance moyenne3 rappels de sécurité ouverts sur cette motorisation. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D EUne Model 3 des premières années, les moins solides de cette génération : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 4,4 pannes pour 1 000 voitures immatriculées en 2019 et 2,9 pour celles de 2020, contre 0,5 pour celles de 2022, un écart qui tient aussi à leur âge et à leur kilométrage. C’est aussi la période visée par le plus de rappels encore à faire vérifier au numéro de châssis. Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 74 /100 classe BA B C D E
Standard Range Plus 325 ch (Panasonic 55 kWh)
Bon confiance moyenneUne Model 3 de l’année de transition : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 1,0 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2021, nettement moins que sur 2019 (4,4) et 2020 (2,9). Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 74 /100 classe B
Standard Range Plus 325 ch (CATL LFP 55 kWh)
Bon confiance moyenneRappel de sécurité ouvert sur cette motorisation : Airbag rideau latéral mal monté. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D EUne Model 3 de l’année de transition : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 1,0 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2021, nettement moins que sur 2019 (4,4) et 2020 (2,9). Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 79 /100 classe BA B C D E
Propulsion / RWD 325 ch (CATL LFP 60 kWh)
Bon confiance moyenneUne Model 3 des dernières années avant le restylage, les plus fiables de cette génération : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 0,5 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2022, et la classe parmi les meilleures de sa catégorie dans sa statistique de 2026. Au contrôle technique allemand, elle reste pourtant parmi les dernières des voitures de deux à trois ans, avec 13,1 % de défauts importants selon le rapport du TÜV de novembre 2025, sur des voitures qui roulent beaucoup. Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 69 /100 classe C
Long Range AWD 441 ch (Panasonic)
Moyen confiance moyenne3 rappels de sécurité ouverts sur cette motorisation. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D EUne Model 3 des premières années, les moins solides de cette génération : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 4,4 pannes pour 1 000 voitures immatriculées en 2019 et 2,9 pour celles de 2020, contre 0,5 pour celles de 2022, un écart qui tient aussi à leur âge et à leur kilométrage. C’est aussi la période visée par le plus de rappels encore à faire vérifier au numéro de châssis. Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 74 /100 classe B
Long Range AWD 441 ch (LG 75 kWh)
Bon confiance moyenneRappel de sécurité ouvert sur cette motorisation : Airbag rideau latéral mal monté. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D EUne Model 3 de l’année de transition : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 1,0 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2021, nettement moins que sur 2019 (4,4) et 2020 (2,9). Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 74 /100 classe BA B C D E
Long Range AWD 441 ch (Panasonic 82 kWh)
Bon confiance moyenneUne Model 3 de l’année de transition : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 1,0 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2021, nettement moins que sur 2019 (4,4) et 2020 (2,9). Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 79 /100 classe BA B C D E
Long Range AWD 441 ch (LG 78,1 kWh)
Bon confiance moyenneUne Model 3 des dernières années avant le restylage, les plus fiables de cette génération : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 0,5 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2022, et la classe parmi les meilleures de sa catégorie dans sa statistique de 2026. Au contrôle technique allemand, elle reste pourtant parmi les dernières des voitures de deux à trois ans, avec 13,1 % de défauts importants selon le rapport du TÜV de novembre 2025, sur des voitures qui roulent beaucoup. Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 69 /100 classe C
Performance AWD 513 ch (Panasonic)
Moyen confiance moyenne3 rappels de sécurité ouverts sur cette motorisation. Voir le détail, et faites interroger le numéro de châssis avant d'acheter.
A B C D EUne Model 3 des premières années, les moins solides de cette génération : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 4,4 pannes pour 1 000 voitures immatriculées en 2019 et 2,9 pour celles de 2020, contre 0,5 pour celles de 2022, un écart qui tient aussi à leur âge et à leur kilométrage. C’est aussi la période visée par le plus de rappels encore à faire vérifier au numéro de châssis. Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 74 /100 classe BA B C D E
Performance AWD 513 ch (Panasonic 82 kWh)
Bon confiance moyenneUne Model 3 de l’année de transition : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 1,0 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2021, nettement moins que sur 2019 (4,4) et 2020 (2,9). Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23 - 79 /100 classe BA B C D E
Performance AWD 513 ch (pack 78,1 kWh)
Bon confiance moyenneUne Model 3 des dernières années avant le restylage, les plus fiables de cette génération : l’ADAC, le club automobile allemand, relève 0,5 panne pour 1 000 voitures immatriculées en 2022, et la classe parmi les meilleures de sa catégorie dans sa statistique de 2026. Au contrôle technique allemand, elle reste pourtant parmi les dernières des voitures de deux à trois ans, avec 13,1 % de défauts importants selon le rapport du TÜV de novembre 2025, sur des voitures qui roulent beaucoup. Cette note tient à l’année de production, pas à la batterie ni à la version : aucune statistique publiée ne les distingue. Relevé du 2026-09-23
Cette note sur 100 est une synthèse éditoriale : elle croise des enquêtes de propriétaires, des résultats du contrôle technique et des avis d'experts. Ce n'est pas une mesure réalisée sur un parc de voitures. Les rappels de sécurité sont présentés à part. Sources disponibles sur demande.
Boulons d’étrier de frein pouvant se desserrer
Les boulons de fixation des étriers de frein peuvent se desserrer ; l’étrier peut alors toucher la roue et la bloquer. Réparation en atelier : contrôle des boulons, remplacés si nécessaire. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme sérieux. 11 953 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, Model 3 et Model Y, dont 3 124 aux Pays-Bas. Aux États-Unis, c’est la campagne 21V-387.
Le verdict, en détail
Lire le verdict complet
Cette fiche couvre la Model 3 de première génération vendue de 2019 à 2023 ; le restylage Highland, arrivé en septembre 2023, en est exclu. Elle est découpée en onze versions de batterie, parce que l’année ne suffit pas à identifier la voiture : sous un même nom commercial, Tesla a livré en Europe des Model 3 construites à Fremont et à Shanghai, avec des batteries de chimies, de fournisseurs et de capacités différentes. La version se vérifie au numéro de châssis et au code de la batterie, pas sur la carte grise. Les statistiques de parc semblent se contredire. L’ADAC, le club automobile allemand, relève très peu de pannes : 4,4 pour 1 000 voitures immatriculées en 2019, 0,5 pour celles de 2022, une baisse en partie due au kilométrage plus faible des voitures récentes. Au contrôle technique allemand, en revanche, la Model 3 de deux ou trois ans finit dernière des 111 modèles de sa classe d’âge, avec 14,2 % de défauts importants, surtout aux freins, à la suspension et à l’éclairage. Les deux ne mesurent pas la même chose : d’un côté la panne qui immobilise, de l’autre le défaut constaté à l’inspection. Elle roule aussi beaucoup : 53 000 km en moyenne à trois ans, contre 42 000 km pour l’ensemble des voitures du même âge, et au contrôle britannique, comparée aux voitures qui parcourent autant de kilomètres par an, elle échoue moins souvent que prévu. Ce sont des parcs allemands et britanniques ; aucune statistique belge par modèle n’est publiée, et aucune de ces mesures ne distingue les versions de batterie. La batterie est garantie 8 ans, avec 160 000 ou 192 000 km selon la version et un seuil de 70 % de capacité. Six campagnes de rappel européennes, réparées en atelier, visent des Model 3 de cette génération : freins, ceintures avant, suspension avant, airbag rideau, caméra de recul et module de sécurité. Faites interroger le numéro de châssis chez Tesla avant d’acheter pour vérifier qu’elles ont été faites. Les notes ne sont pas encore attribuées.
L'outil
Le compteur du véhicule que vous regardez
Entrez le kilométrage de l'annonce pour situer les zones de risque connues ci-dessous.
Aucune zone de risque connue pour cette fiche.
Ce qui casse
Problèmes connus
Indice de fiabilité mesuré : 4,4 pannes pour 1 000 véhicules immatriculés, cohorte 2019, pannes relevées en 2024 (ADAC Pannenstatistik 2025, ligne « Tesla Model 3 »). Les autres années de la même mesure : 2,9 en 2020, 1 en 2021, 0,5 en 2022. 2026-09-22
Toutes motorisations7
défauts communs à toute la gamme
Freins, suspension et éclairage au contrôle technique
Toutes motorisations
Freins, suspension et éclairage au contrôle technique
Au contrôle technique allemand, la Model 3 de deux ou trois ans finit dernière des 111 modèles de sa classe d’âge dans le TÜV-Report 2025, avec 14,2 % de défauts importants, dont 3,0 % à la suspension ; les organes cités sont la suspension, les freins et l’éclairage. Elle est aussi dernière à quatre ou cinq ans. Ces voitures roulent beaucoup : à trois ans, les Model 3 contrôlées avaient parcouru en moyenne 53 000 km, contre 42 000 km pour l’ensemble des voitures du même âge. Le TÜV-Report 2026 donne 13,1 %, sur un périmètre qui ne se limite pas aux voitures de 2019 à 2023. Au premier contrôle britannique, la Model 3 échoue plus souvent que l’ensemble des voitures du même âge : 13,8 % contre 10,9 % à trois ans, 14,4 % contre 11,6 % à quatre ans, 14,8 % contre 13,5 % à cinq ans. Mais elle roule bien plus que la moyenne, et comparée aux voitures du même âge qui parcourent autant de kilomètres par an, elle échoue moins souvent que prévu. Les pneus ressortent nettement : 21,3 motifs d’échec pour 100 contrôles, contre 9,5 pour les électriques du même âge. Ces chiffres britanniques sont calculés par un site tiers à partir des données officielles ; un autre site relève aussi les disques de frein trop usés, piqués ou rayés (14,5 % des défauts d’échec) et les articulations de suspension usées (8,1 %). Un taux de contrôle technique n’est pas une probabilité de panne : il compte les voitures qui présentent au moins un défaut important à l’inspection. Ce sont des parcs allemand et britannique, et aucune de ces mesures ne distingue les versions de batterie.
À l'essai : Faites contrôler les pneus, les disques, les articulations de suspension et l’éclairage, et demandez les factures d’entretien des étriers.
Boulons du bras latéral de suspension avant mal serrés
Toutes motorisations
Boulons du bras latéral de suspension avant mal serrés
Les boulons du bras latéral de la suspension avant n’ont peut-être pas été serrés au bon couple ; avec le temps, la fixation peut se desserrer ou se détacher du berceau, et la voiture devenir incontrôlable. Une campagne de rappel européenne couvre ce défaut : faites vérifier au numéro de châssis qu’elle a été faite.
Boulons d’étrier de frein pouvant se desserrer
Toutes motorisations
Boulons d’étrier de frein pouvant se desserrer
Les boulons de fixation des étriers de frein peuvent se desserrer ; l’étrier peut alors toucher la roue et la bloquer. Une campagne de rappel européenne couvre ce défaut : faites vérifier au numéro de châssis qu’elle a été faite.
Disques de frein corrodés faute d’être sollicités
Toutes motorisations
Disques de frein corrodés faute d’être sollicités
Le TÜV avance une explication propre aux électriques : la récupération d’énergie sollicite peu les freins mécaniques, et des disques rarement utilisés se corrodent. Tesla prescrit un nettoyage et une lubrification des étriers tous les 12 mois ou 20 000 km quand les routes sont salées l’hiver. Aucune fréquence propre à la Model 3 n’est publiée.
À l'essai : Regardez la surface des disques : corrosion, piqûres, rayures.
Batterie 12 V auxiliaire en fin de vie
Toutes motorisations
Batterie 12 V auxiliaire en fin de vie
La batterie 12 V auxiliaire, au plomb sur les voitures de 2019, arrive en fin de vie : des propriétaires décrivent son remplacement, et chez l’un d’eux, elle a lâché sans avertissement, l’écran central ne s’allumant plus. Témoignages de forum, sans fréquence connue.
Ce que vous sentez : Écran central qui ne s’allume plus, sans alerte préalable.
Ordinateur central (MCU) hors service
Toutes motorisations
Ordinateur central (MCU) hors service
Un propriétaire d’une Model 3 de 2019 rapporte un écran central resté éteint après le remplacement de la batterie 12 V, puis déclaré hors service par le technicien Tesla, un mois après la fin de sa garantie. C’est le récit d’un seul propriétaire, pas un diagnostic indépendant, et aucune fréquence n’est connue.
Ce que vous sentez : Écran éteint et sans réaction, même après les procédures de redémarrage.
Poignées de porte et vitres bloquées par le gel
Toutes motorisations
Poignées de porte et vitres bloquées par le gel
Par temps de neige, autour de −3 °C, des propriétaires décrivent des poignées de porte prises dans la glace, des vitres collées à leur joint et une trappe de recharge gelée, après un stationnement dehors. L’année des voitures n’est pas précisée ; témoignages de forum, sans fréquence connue.
Ce que vous sentez : Poignée qui ne s’actionne plus, vitre qui peine à descendre à l’ouverture de la porte.
Plusieurs motorisations2
chaque carte indique lesquelles
Pas de pompe à chaleur avant fin 2020
Standard Range Plus 325 ch (Panasonic 53 kWh)
Long Range AWD 441 ch (Panasonic)
Performance AWD 513 ch (Panasonic)
Pas de pompe à chaleur avant fin 2020
Les Model 3 construites avant la fin de 2020 chauffent l’habitacle par résistance électrique : le chauffage puise directement dans la batterie, et l’autonomie baisse davantage par temps froid, surtout en ville et sur petits trajets. La pompe à chaleur arrive avec la mise à jour de fin 2020, dite millésime 2021 ; elle n’a jamais été vendue en option et ne peut pas être ajoutée à une ancienne voiture. Un essai de presse a relevé environ 2 170 W pour maintenir l’habitacle à 21 °C sur une voiture de 2019, contre environ 735 W sur une 2021 équipée ; la source elle-même juge le gain réel plus proche d’un facteur deux que trois. Sur les premières Standard Range Plus chinoises importées, sa présence n’est pas établie : le millésime est un indice, pas une preuve. Ce n’est pas un défaut de fabrication, mais une caractéristique qui pèse sur l’autonomie d’hiver ; préchauffer la voiture branchée devient déterminant.
Ce que vous sentez : Autonomie qui fond davantage en hiver, surtout sur petits trajets.
À l'essai : Ne vous fiez pas au millésime : faites confirmer la présence de la pompe à chaleur pour la voiture précise.
Charge rapide très bridée à froid (batteries LFP)
Standard Range Plus 325 ch (CATL LFP 55 kWh)
Propulsion / RWD 325 ch (CATL LFP 60 kWh)
Charge rapide très bridée à froid (batteries LFP)
Mesuré sur une Standard Range Plus LFP de Shanghai, batterie froide, par 2 °C et à 11 % de charge : environ 20 kW en charge rapide, puis environ 13 kW après dix minutes. Une fois la batterie réchauffée vers 25 °C, la même voiture monte à 111 kW avant de redescendre vers 90 kW. Ce n’est pas la borne qui limite, c’est la batterie froide. La voiture préchauffe sa batterie quand la navigation mène à un Superchargeur ou à une borne rapide compatible. Aucune mesure de ce bridage n’est publiée pour la batterie LFP de 62 kWh de la Propulsion.
Ce que vous sentez : Puissance de charge rapide limitée à une vingtaine de kW, batterie froide.
À l'essai : En hiver, lancez la navigation vers la borne rapide pour que la voiture préchauffe la batterie avant d’arriver.
Sous le capot
Guide des motorisations
Standard Range Plus 325 ch (Panasonic 53 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NCA (nickel cobalt aluminium)
- Pompe à chaleur Absente : chauffage électrique résistif
- Garantie batterie 8 ans ou 160 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
- Courbe de charge Pic de 170 kW en charge rapide ; 22 minutes de 20 à 80 %, à 82 kW de moyenne.
Le détail de cette motorisation
La Standard Range Plus des débuts, construite à Fremont (numéro de châssis commençant par 5YJ), de 2019 à fin 2020, avec quelques exemplaires en 2021. Batterie Panasonic de chimie NCA, code de pack BT35 ; sa capacité utile n’est pas publiée. Pas de pompe à chaleur : le chauffage puise directement dans la batterie et l’autonomie baisse davantage en hiver. En charge rapide, elle a été mesurée jusqu’à 170 kW, et 22 minutes de 20 à 80 %. Batterie normalement garantie 8 ans ou 160 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Standard Range Plus 325 ch (Panasonic 55 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NCA (nickel cobalt aluminium)
- Garantie batterie 8 ans ou 160 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
- Courbe de charge Charge rapide sensiblement plus lente que la Standard Range Plus de 53 kWh de 2020.
Le détail de cette motorisation
La Standard Range Plus de Fremont listée en Europe de février à décembre 2021. Batterie Panasonic de chimie NCA, code de pack BT41, dont environ 51 kWh utiles selon une estimation. Elle charge sensiblement moins vite en charge rapide que la version de 53 kWh de 2020. Batterie normalement garantie 8 ans ou 160 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Standard Range Plus 325 ch (CATL LFP 55 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie LFP (lithium fer phosphate)
- Garantie batterie 8 ans ou 160 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
- Courbe de charge Pic de 165 kW et 81 kW de moyenne de 20 à 80 %. Batterie froide, par 2 °C : environ 20 kW, puis 13 kW après dix minutes ; 111 kW une fois la batterie réchauffée vers 25 °C.
Le détail de cette motorisation
La Standard Range Plus construite à Shanghai (numéro de châssis commençant par LRW), de novembre 2020 à décembre 2021. Batterie CATL de chimie LFP, code de pack BTF0 : environ 55 kWh bruts et 52,5 kWh utiles, selon une estimation, Tesla ne publiant pas ces chiffres. En charge rapide, elle a été mesurée jusqu’à 165 kW, mais une batterie froide bride sévèrement la puissance : environ 20 kW, puis 13 kW après dix minutes, par 2 °C. En hiver, le préchauffage de la batterie avant une charge rapide change tout. Sur les premières voitures chinoises, la présence d’une pompe à chaleur n’est pas établie : faites-la confirmer. Batterie normalement garantie 8 ans ou 160 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Propulsion / RWD 325 ch (CATL LFP 60 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie LFP (lithium fer phosphate)
- Garantie batterie 8 ans ou 160 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
- Courbe de charge 170 kW annoncés par Fastned, batterie proche de 30 °C.
Le détail de cette motorisation
L’entrée de gamme construite à Shanghai de fin 2021 à août 2023. Son nom varie selon les documents, ce qui complique la lecture des annonces : Single Motor au tarif belge de janvier 2023, Standard Range Plus dans certaines fiches techniques. Batterie CATL de chimie LFP, code de pack BTF1 : environ 60 kWh bruts et 57 kWh utiles, selon une estimation, Tesla ne publiant pas ces chiffres. Fastned annonce jusqu’à 170 kW en charge rapide, batterie proche de 30 °C. Le bridage à froid mesuré sur la version LFP précédente n’a pas été chiffré sur celle-ci. Batterie normalement garantie 8 ans ou 160 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Long Range AWD 441 ch (Panasonic)
electriqueLa batterie
- Chimie NCA (nickel cobalt aluminium)
- Pompe à chaleur Absente : chauffage électrique résistif
- Garantie batterie 8 ans ou 192 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
- Courbe de charge 195 kW sur une borne CCS, 250 kW au Superchargeur V3. De 20 à 80 %, 128 kW de moyenne et environ 22 minutes dans un essai publié, 113 kW et 24 minutes dans un autre. La forte puissance tient jusqu’à près de 30 % de charge.
Le détail de cette motorisation
La Long Range à transmission intégrale construite à Fremont, de février 2019 à octobre 2020. Batterie Panasonic de chimie NCA, code de pack BT37 : environ 78,8 kWh bruts et 73,5 kWh utiles, selon une estimation, Tesla ne publiant pas ces chiffres. Pas de pompe à chaleur. En charge rapide, la forte puissance tient jusqu’à près de 30 % de charge ; sur Superchargeur V3, deux essais publiés donnent environ 22 et 24 minutes de 20 à 80 %. L’ADAC a mesuré 20,9 kWh aux 100 km à la borne, pertes de charge comprises, sur une Long Range AWD dont la version de batterie n’est pas précisée. Batterie garantie 8 ans ou 192 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Long Range AWD 441 ch (LG 75 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NMC (nickel manganèse cobalt), « NMC / NCM 811 » selon la source
- Garantie batterie 8 ans ou 192 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
Le détail de cette motorisation
La Long Range intégrale construite à Shanghai, disponible en Europe de novembre 2020 à février 2022. Batterie LG de chimie NMC 811, code de pack BT38 : environ 75 kWh bruts et 72 kWh utiles, selon une estimation, Tesla ne publiant pas ces chiffres. C’est la moins documentée des batteries de Long Range : aucun essai de charge ne lui est attribué avec certitude, ce qui ne dit rien de sa solidité. En 2021, elle coexiste avec la version Panasonic de 82 kWh : seul le code de pack les distingue. L’ADAC a mesuré 20,9 kWh aux 100 km à la borne, pertes de charge comprises, sur une Long Range AWD dont la version de batterie n’est pas précisée. Batterie garantie 8 ans ou 192 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Long Range AWD 441 ch (Panasonic 82 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NCA (nickel cobalt aluminium)
- Garantie batterie 8 ans ou 192 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
- Courbe de charge Pic de 249 à 250 kW au Superchargeur V3, le même que la version de 2019 et 2020, mais une charge plus lente de 20 à 80 % dans deux essais publiés : 94 kW de moyenne et environ 31 minutes contre 128 kW et 22 minutes dans le premier, 106 contre 113 kW et 26 contre 24 minutes dans le second.
Le détail de cette motorisation
La Long Range intégrale de Fremont à batterie Panasonic NCA de 82 kWh, code de pack BT42, à partir d’avril 2021 ; elle est listée en Europe de mai à décembre 2021. Environ 76 kWh utiles, selon une estimation. Sur Superchargeur V3, deux essais publiés comparant une Long Range de 2021 à une de 2019 trouvent le même pic, mais une charge plus lente de 20 à 80 % pour la 2021 : environ 31 minutes contre 22 dans le premier, 26 contre 24 dans le second. En 2021, elle coexiste avec la version LG de 75 kWh : seul le code de pack les distingue. L’ADAC a mesuré 20,9 kWh aux 100 km à la borne, pertes de charge comprises, sur une Long Range AWD dont la version de batterie n’est pas précisée. Batterie garantie 8 ans ou 192 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Long Range AWD 441 ch (LG 78,1 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NMC (nickel manganèse cobalt), « NMC / NCM » selon la source
- Garantie batterie 8 ans ou 192 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
- Courbe de charge Fastned référence 190 kW pour les Long Range de 2019 à 2023, sans distinguer la batterie.
Le détail de cette motorisation
La Long Range intégrale construite à Shanghai de novembre 2021 à août 2023. Batterie LG de chimie NMC, code de pack BT43 : environ 78,1 kWh bruts et 75 kWh utiles, selon une estimation, Tesla ne publiant pas ces chiffres. L’ADAC a mesuré 20,9 kWh aux 100 km à la borne, pertes de charge comprises, sur une Long Range AWD dont la version de batterie n’est pas précisée. Batterie garantie 8 ans ou 192 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Performance AWD 513 ch (Panasonic)
electriqueLa batterie
- Chimie NCA (nickel cobalt aluminium)
- Pompe à chaleur Absente : chauffage électrique résistif
- Garantie batterie 8 ans ou 192 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
Le détail de cette motorisation
La Performance construite à Fremont de 2019 à fin 2020. Batterie Panasonic de chimie NCA, code de pack BT37, le même que la Long Range : environ 78,8 kWh bruts et 73,5 kWh utiles, selon une estimation. Pas de pompe à chaleur. Batterie garantie 8 ans ou 192 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Performance AWD 513 ch (Panasonic 82 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie NCA (nickel cobalt aluminium)
- Garantie batterie 8 ans ou 192 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
- Courbe de charge Pic de 249 à 250 kW au Superchargeur V3, le même que la version de 2019 et 2020, mais une charge plus lente de 20 à 80 % dans deux essais publiés : 94 kW de moyenne et environ 31 minutes contre 128 kW et 22 minutes dans le premier, 106 contre 113 kW et 26 contre 24 minutes dans le second.
Le détail de cette motorisation
La Performance de Fremont passée à la batterie Panasonic NCA de 82 kWh, code de pack BT42 : la même batterie que la Long Range de 2021, avec environ 76 kWh utiles selon une estimation. Sur Superchargeur V3, deux essais publiés sur cette Long Range trouvent le même pic que la version de 2019 et 2020, mais une charge plus lente de 20 à 80 % : environ 31 minutes contre 22 dans le premier, 26 contre 24 dans le second. Batterie garantie 8 ans ou 192 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Performance AWD 513 ch (pack 78,1 kWh)
electriqueLa batterie
- Chimie non établie
- Garantie batterie 8 ans ou 192 000 km
- Remplacée en dessous de 70 %
- Reconditionnement Tesla remplace le pack complet ; aucune réparation par module n’est documentée dans son réseau belge. Un spécialiste européen indépendant répare au niveau de la cellule ou du module, dans une réfection complète annoncée à 5 000 € hors taxes, main-d’œuvre comprise (novembre 2025).
Le détail de cette motorisation
La Performance de 2022 et 2023, avec 78,1 kWh bruts et environ 75 kWh utiles selon une estimation. Le fournisseur, la chimie et l’usine de sa batterie ne sont pas documentés : ils ne se déduisent pas de la ressemblance de capacité avec la Long Range, seul le code de pack les établit. Batterie garantie 8 ans ou 192 000 km, avec au moins 70 % de capacité.
Historique complet
Rappels et campagnes constructeur
Un rappel « à faire vérifier » ne veut pas dire que la voiture est concernée : seul le numéro de châssis (VIN) le confirme, chez un concessionnaire. Quand elle l'est, la réparation est normalement gratuite.
- Boulons d’étrier de frein pouvant se desserrer Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Les boulons de fixation des étriers de frein peuvent se desserrer ; l’étrier peut alors toucher la roue et la bloquer. Réparation en atelier : contrôle des boulons, remplacés si nécessaire. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme sérieux. 11 953 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, Model 3 et Model Y, dont 3 124 aux Pays-Bas. Aux États-Unis, c’est la campagne 21V-387.
- Fixation de la ceinture avant, côté épaule Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
La fixation de la partie épaule de la ceinture de sécurité peut ne pas être correctement assurée, et la ceinture risque de ne pas fonctionner comme prévu. Réparation en atelier : contrôle de la fixation, remplacée si nécessaire. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme sérieux. 7 931 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, Model 3 et Model Y, dont 146 aux Pays-Bas. Aux États-Unis, la campagne 21V-389 précise qu’il s’agit des fixations des ceintures avant au montant central, sur les années-modèles 2018 à 2020. Seuls certains numéros de châssis sont concernés : faites vérifier le vôtre chez Tesla.
- Boulons du bras latéral de suspension avant mal serrés Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Les boulons du bras latéral de la suspension avant n’ont peut-être pas été serrés au bon couple ; avec le temps, la fixation peut se desserrer ou se détacher du berceau, et la voiture devenir incontrôlable. Réparation en atelier : contrôle de la fixation, pièces abîmées remplacées si nécessaire. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme sérieux. 4 197 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, Model 3 et Model Y, dont 102 aux Pays-Bas. Aux États-Unis, c’est la campagne 21V-835.
- Airbag rideau latéral mal monté Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
L’airbag rideau latéral a pu être mal monté et risque de ne pas se déployer correctement lors d’un choc, avec un risque accru d’éjection ou de blessure, selon la fiche du système d’alerte européen Safety Gate. Réparation en atelier. Au registre néerlandais, la campagne compte 7 voitures, dont aucune n’était immatriculée aux Pays-Bas lors de sa publication. Aux États-Unis, c’est la campagne 21V-834. Seuls quelques numéros de châssis sont concernés : faites vérifier le vôtre chez Tesla.
- Câble de caméra de recul abîmé par l’ouverture du coffre Important À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Le câble de la caméra de recul peut s’abîmer à force d’ouvrir et de fermer le coffre, et l’écran central peut alors ne plus afficher l’image arrière en marche arrière. Réparation en atelier : Tesla inspecte le câblage du coffre, pose une protection de guidage et remplace le faisceau s’il est trop usé. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme moyen. 762 843 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, dont 37 851 aux Pays-Bas. Tesla Belgique précise qu’elle vise les Model 3 des années-modèles 2017 à 2020. Aux États-Unis, c’est la campagne 21V-00D.
- Module de sécurité (RCM) pas activé Critique À faire vérifier au VIN
Le détail de ce rappel
Le module de commande de la sécurité, le RCM, n’a peut-être pas été activé : la sécurité active et passive et les systèmes de commande peuvent ne pas fonctionner correctement, avec un risque de blessure pour les occupants en cas de choc. Réparation en atelier : Tesla initialise correctement le module. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme sérieux. 83 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, aucune aux Pays-Bas.
Voir les 3 rappels mineurs ou clôturés
Campagnes mineures ou déjà clôturées. Elles restent affichées parce qu'elles disent ce qui a été traité sur cette génération, pas parce qu'il reste quelque chose d'urgent à faire.
- Appel d’urgence eCall muet après un choc Important Clôturé
Le détail de ce rappel
L’appel d’urgence eCall peut ne pas fonctionner quand le fusible haute tension s’est déclenché, par exemple lors d’un choc : les occupants risquent alors de ne pas pouvoir parler aux secours. Le défaut vient de la gestion d’énergie introduite par le logiciel 2022.8 ; il est corrigé à distance par le logiciel 2022.12.3, déployé à partir du 19/04/2022, sans passage en atelier. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme moyen. 59 129 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, Model 3 et Model Y, dont 6 172 aux Pays-Bas.
- Court-circuit de l’ordinateur de bord au démarrage, caméra de recul perdue Important Clôturé
Le détail de ce rappel
À la mise en marche, un court-circuit peut survenir sur l’ordinateur de bord et faire perdre la caméra de recul, ce qui augmente le risque de collision en marche arrière. Corrigé à distance par une mise à jour qui modifie la séquence de démarrage, versions 2024.44.25.3 et 2024.45.25.6 ; si le court-circuit s’est produit avant la mise à jour, Tesla remplace l’ordinateur. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme moyen. 369 572 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, tous modèles Tesla confondus, dont 6 647 aux Pays-Bas. Le registre ne précise pas quelles années de Model 3 sont visées.
- Assistance de direction pouvant lâcher Important Clôturé
Le détail de ce rappel
Sur certaines voitures, une surtension peut surcharger les composants de commande du moteur de la direction assistée, sur la carte électronique, et l’assistance peut lâcher. Corrigé à distance : le logiciel 2023.38.4 ou une version plus récente suffit, sans passage en atelier. Le registre néerlandais (RDW) classe le risque comme moyen. 552 780 voitures concernées selon la déclaration du constructeur, Model 3 et Model Y, dont 7 763 aux Pays-Bas. Aux États-Unis, c’est la campagne 25V-092.
Vécu propriétaires
Témoignages propriétaires
« My Tesla Model 3 Performance minus, ordered as soon as the web page opened in Australia (Delivered to me Oct 2019) now needs the 12V Lead Acid Low Voltage Battery replaced. Tesla have advised me not to drive the car until its replaced. Apparently as its within the 4 year warranty period they will replace it for free. »
« The stock 12V battery finally died in my 2019 M3, apparently suddenly because I got no warnings on the screen. I had just installed the latest update (2024.23, I believe), then two days later, the screen wouldn't come on at all. […] I got to the battery in the frunk, and it tested at 9.0V, and a battery tender failed to give it any charge, so it was definitely dead. Had a Tesla tech out this morning, and he put a fresh battery in, but the screen still isn't coming on. […] All the while, screen is off and unresponsive, and both soft and hard reset procedures didn't do anything. […] So he declared my MCU dead and says I gotta take the car to a service center. Soonest they can see it is Oct 15, so I'm out a car until at least then. And my warranty JUST expired one month ago. […] Already tried holding the thumb wheels and the brake, no luck. »
« Drivers door handle unable to open with a (really hard) thumb-press. Had to hit it really hard to eventually break the ice - it seems like it builds up perfectly all around the inside of the handle mechanism even though nothing was really visible. […] Drivers window struggled for a minute to pop down when I opened the door, then freed itself with a "thunk". Clearly the window seal had frozen to it. […] Drove for about 20 minutes, got to my destination and had the same door issues with the passenger-side door - had to break the ice on the handle then free the window from the frame. »
Voir les 2 autres témoignages
« I had to move the car off the street and into my driveway but everything on the car was frozen! […] There was not too much visible ice on the car, but the door handle, windows, and charge port were frozen shut. […] I finally managed to get the door handle to budge with some banging around but as a result the door came open while the window was still frozen. »
« Just took delivery on a 2020 Model 3. Very obvious and noticeable frunk mis-alignment. This may be indicative of poor quality control inspection on the assembly line. […] I brought the car back to the Service Center in Paramus today and asked them to check. I was informed that my car was "in-spec" and that this misalignment is not unusual. »
Avant de signer
Points de vigilance à l'achat
À lire sur votre téléphone, devant la voiture.
Les papiers à exiger5
- Faites interroger le numéro de châssis chez Tesla avant d’acheter : il dit la version de batterie, l’usine et les campagnes de rappel qui concernent cette voiture précise. Le millésime de la carte grise ne suffit pas à identifier la batterie.
- Lisez le début du numéro de châssis : 5YJ pour une voiture construite à Fremont, LRW pour Shanghai. Le code de pack identifie la batterie : BT35, BT41, BTF0 et BTF1 pour les petites, BT37, BT38, BT42 et BT43 pour les grandes.
- Faites confirmer le solde de la garantie batterie : 8 ans avec 160 000 km pour une Standard Range Plus ou une Propulsion, 192 000 km pour une Long Range ou une Performance, au premier terme atteint, avec un seuil de 70 % de capacité.
- Demandez les factures d’entretien des étriers : Tesla prescrit un nettoyage et une lubrification tous les 12 mois ou 20 000 km quand les routes sont salées l’hiver.
- En Flandre, l’exonération de la taxe de circulation dépend de la date d’inscription de la voiture, pas de son millésime : une Model 3 réinscrite en 2026 ne garde pas forcément l’ancien régime. Vérifiez auprès de l’administration.
Sous le capot1
- Sur une voiture d’avant fin 2020, comptez sans pompe à chaleur : le chauffage puise dans la batterie et l’autonomie d’hiver baisse davantage. Sur une Standard Range Plus chinoise de fin 2020 ou de début 2021, faites confirmer sa présence.
Carrosserie et dessous1
- Faites contrôler les pneus, les disques de frein, les articulations de suspension et l’éclairage : ce sont les points qui font échouer la Model 3 au contrôle technique en Allemagne et au Royaume-Uni.
Pendant l'essai1
- Si vous essayez la charge rapide en hiver, lancez d’abord la navigation vers la borne pour préchauffer la batterie : une batterie LFP froide peut plafonner à une vingtaine de kW.
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